Знаменитая зубчатая железная дорога Маунт-Вашингтон в Нью-Гэмпшире доставляет посетителей на самую высокую вершину Северо-востока США с 1869 года. На вершине, на высоте 6288 футов над уровнем моря, гора переживает одни из самых экстремальных погодных условий в мире с холодными ветрами и температурой до -102 ° F. Непосредственно измеренная скорость приземного ветра в 231 милю в час является рекордом Северного и Западного полушарий. На шестимильном трехчасовом маршруте туда и обратно средний уклон составляет 25%, а на некоторых участках приближается почти к 38%.

Железнодорожный парк в настоящее время состоит из пары паровозов, семи локомотивов, работающих на биодизельном топливе, и семи пассажирских вагонов. Первый дизельный локомотив железной дороги был спроектирован главным образом Аль Лапрадом, ныне инженером-консультантом по механике. Локомотив был полностью построен на месте бригадой цеха Cog.

В 2001 году LaPrade также разработала уникальную систему сцепления sprag, устанавливаемую на пассажирские вагоны, которая заменила оригинальную систему с храповым механизмом, используемую с конца 1800-х годов. Основной жалобой пассажиров был надоедливый “дребезжащий” шум, создаваемый старой храповой системой в течение всего путешествия в гору. Кроме того, храповику нельзя было доверять как механизму аварийной остановки, потому что, если бы он был внезапно задействован с любой скоростью, это либо согнуло бы собачку, либо сломало бы поперечину, подшипник или даже ось.

Муфты Formsprag FSO были выбраны с учетом сложных требований к применению в качестве вспомогательного оборудования и в настоящее время устанавливаются на каждый автобус в парке. По словам Калеба Гросса, инженера-механика железной дороги, муфты Formsprag были выбраны по нескольким причинам: “В Formsprag было больше всего доступной технической информации. По сравнению с конкурентами сцепления также были тщательно протестированы и спроектированы таким образом, чтобы придать нам уверенности в их использовании. Документация по продукту и честность были ключевыми факторами”.

На ранних этапах разработки системы сцепления sprag Лапраде посетил Бреттон—Вудс — горнолыжный курорт, расположенный неподалеку и ранее принадлежавший владельцам зубчатой железной дороги, — чтобы ознакомиться с муфтой Formsprag, установленной на карусели кресельного подъемника. Основываясь на успешном применении на подъемниках, другие производители сцеплений не рассматривались.

Муфта подъемника оказалась аналогичной модели блока FSO, предназначенного для модернизации железнодорожных вагонов. Специальные муфты Formsprag модели FSO 800 (оснащенные муфтами PCE с фиксаторами свободного действия Formchrome и Formsprag) были выбраны исходя из превосходного крутящего момента в 13 000 фунт-фут и общей прочности их конструкции. Компактные блоки FSO диаметром 10 дюймов также вписываются в существующее оборудование и занимают небольшое пространство, доступное в старых автобусах.

Входящие в комплект поставки блоки FSO смазываются консистентной смазкой с манжетными уплотнениями. Смазка консистентной смазкой была выбрана из-за опасения попадания смазочного масла на соседний тормозной диск суппорта, что могло привести к проскальзыванию тормозных суппортов. Кроме того, смазка будет вытекать медленнее и, предположительно, более заметно, чем масло, что дает больше времени для выявления утечки.

“Указанная муфта FSO имеет манжетное уплотнение в основном для работы при низких оборотах вала — около 50 об /мин, а максимальная расчетная скорость движения вперед /назад составляет всего 5 миль в час — и это муфта прямого действия”, — сказал Гросс. “Простота манжетного уплотнения обеспечивает легкое и недорогое обслуживание в случае необходимости замены».

На оси каждого вагона, идущего вниз по склону, установлена критически важная тормозная муфта FSO. На этапе подъема в гору тормозной механизм включает выжимную муфту, предотвращая любой откат пассажирского автобуса назад.

Имеется 12 гидравлических суппортов, которые удерживают ротор сцепления неподвижным при включении. Чтобы включить сцепление, тормоз поворачивает клапан, который подает гидравлическое давление на тормозные суппорты, предотвращая вращение ротора распылителя. Настройки остаются в этой конфигурации (разрешено только движение вперед) до тех пор, пока поезд не покинет вершину.

На этапе спуска с горы сцепление отключается, чтобы обеспечить движение вниз. Когда машинист находится в кабине и готов к работе, он или она подает тормозному персоналу сигнал откинуть клапан и сбросить гидравлическое давление на тормозные суппорты ротора сцепления. Тормозной работник стоит наготове у тормозного колеса на спускающемся с горы конце автобуса в течение всего пути с вершины.

Сцепные устройства для автобусов часто проходят полевые испытания. Каждый раз, когда поезд подъезжает к стрелочному переводу, локомотив должен останавливаться до тех пор, пока тормозной работник не подаст сигнал «Все в порядке» для продолжения движения. Каждый раз, когда это происходит, вагон остается на месте и не следует за локомотивом задним ходом вниз по склону.

Железная дорога очень довольна долговечностью сцеплений Formsprag. “Первое сцепление было установлено на одном из автобусов в летнем сезоне 2001 года. С тех пор этот автобус находится в эксплуатации, и сцепление до сих пор не дало нам повода рассмотреть вопрос о замене”, — сказал Гросс.

Для получения дополнительной информации посетите formsprag.com .

Вам также может понравиться