Когда двигатель находится в состоянии капитального ремонта — то есть нагрузка движется быстрее, чем заданная скорость двигателя, — двигатель действует как генератор и вырабатывает электрическую энергию из механической энергии. Однако эту электрическую энергию нужно куда-то девать, и наиболее распространенным способом борьбы с ее высвобождением является динамическое торможение.

При динамическом торможении электрическая энергия, вырабатываемая во время остановки, выделяется в виде тепла через транзистор и резистор с регулируемым напряжением. На самом деле существует две версии схемы динамического торможения: “прерыватель” и “динамический тормоз”. Схема динамического торможения включает в себя переключающее устройство (биполярный транзистор с изолированным затвором, или IGBT), схему управления и резистор.

Прерыватель, с другой стороны, включает в себя только схему регулирования и коммутационное устройство, причем резисторы являются отдельными компонентами. Это позволяет подобрать резисторы соответствующего размера и установить их удаленно, что может быть важно, поскольку резисторы выделяют значительное количество тепла. Комбинация переключающего устройства и схемы управления обычно называется “модулем прерывателя”, в то время как резистор называется “динамическим тормозным резистором”. Динамические тормоза обычно рассчитаны на рабочие циклы в диапазоне 20 процентов, а измельчители часто используются в более тяжелых условиях эксплуатации.

Существует два типа управления динамическим торможением: гистерезисное управление и управление ШИМ (широтно-импульсной модуляцией). При гистерезисном управлении схема управления отслеживает уровень напряжения на шине постоянного тока и включает транзистор, когда напряжение достигает заданного уровня, чтобы избежать сбоя при перенапряжении в приводе. Когда ток поступает на резистор, энергия преобразуется в тепло, что приводит к снижению напряжения постоянного тока. Когда напряжение падает до заданного “низкого” уровня, транзистор выключается.

Там, где гистерезисное управление включает транзистор и оставляет его включенным до тех пор, пока напряжение не упадет до заданного уровня, ШИМ-управление включает и выключает резистор в соответствии с уровнем напряжения шины постоянного тока. В целом, методы гистерезисного и ШИМ-управления эквивалентны по функциям, но ШИМ-управление предпочтительнее для приложений с общей шиной постоянного тока, поскольку оно помогает избежать ситуации, когда один привод выполняет непропорционально большую часть работы по динамическому торможению.

В общей шине постоянного тока один выпрямитель подает питание на шину постоянного тока для всех преобразователей постоянного тока в переменный, а не на отдельный выпрямитель в каждом приводе переменного тока.

Динамическое торможение используется, когда необходимо периодически рассеивать энергию, и рекуперация обычно предпочтительнее, когда двигатель часто работает в качестве генератора. С точки зрения применения, капитальный ремонт грузов (состояние, при котором груз перемещается быстрее заданной скорости двигателя), таких как конвейеры и краны, приводит к непрерывной выработке энергии и делает рекуперацию и повторное использование более экономичными. Но приложения, в которых скорость замедления меняется, такие как вентиляторы, подходят для динамического торможения. В то время как регенерация снижает потребление энергии, динамическое торможение уменьшает износ тормозных компонентов, которые зависят от трения. И хотя при динамическом торможении энергия расходуется впустую в виде тепла, первоначальные затраты на него значительно меньше, чем у рекуперативных приводов.